lunes, noviembre 17, 2008

De turbulencias que crean dudas

Por haber realizado algunos cientos de saltos en paracaídas, sé algo de turbulencias. Cuando vas en caída libre justo arriba de alguien, sabes que hay un riesgo muy latente, que consiste en entrar en el torbellino de aire que se forma con el paso del otro, y que implica que no podrás sostenerte en una masa de aire homogénea si por error te colocas justo encima. De hecho, al entrar en las turbulencias creadas por otro cuerpo es probable que te desplomes sobre de él, lo cual es muy peligroso: tanto como aventarte de un balcón encima de otra persona que no te ve y por lo tanto que no se prepara a recibirte. 

Estas turbulencias aumentan si lo que se tiene abajo no es un cuerpo, sino varios. En ese caso, al tomar fotos de un equipo que hace figuras hay que acercarse al borde de dicha turbulencia para tener un buen ángulo, pero esto implica que hay que estar muy preparado por si algo provoca que la turbulencia se desplace hacia nosotros, cosa que ocurre si el equipo completo se desliza en nuestra dirección. 

La reacción es instantánea: se despliegan las alas (que un fotografo de caída libre suele usar) o en su defecto se amplía al máximo la superficie corporal creando una especie de burbuja que resista la turbulencia, al mismo tiempo que se provoca una salida inmediata de la zona inestable cambiando el ángulo del cuerpo hacia la dirección que se considera menos afectada por el torbellino de aire en el que entramos.

Como todo mexicano, desde hace días escucho información que intenta explicar la muerte del que fuera durante casi 10 meses Secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y de 13 personas más. Lo último que leí decía que el piloto, Martín de Jesús Oliva, entró en una turbulencia por no reducir a tiempo su velocidad. Al sentir la sacudida habría dicho 

- Órale con la turbulencia de ese (un Boeing 767 ubicado a una distancia que al parecer no era exageradamente cercana)
- ¿Qué hacemos, Alvaro? (Alvaro Sánchez Jiménez, el copiloto del jet oficial, que contaba con más de 12 mil horas de vuelo en lugar de las 3600 con que contaba el piloto).

¿Cómo que qué hacemos? En esa fase del aterrizaje el riesgo más grande que se corría era justo ese, meterse en la turbulencia del avión de enfrente y dejar de ser sostenido por la masa de aire. El piloto no estaba enfrentando una extraña situación, sino LA situación que tenía que tener en mente en ese preciso momento. La reacción debe estar en todos los manuales de vuelo, se discute tantas veces que ya no es necesario pensarla cuando ocurre. Se hace lo que se tiene que hacer al instante mismo de la primera sacudida. Tengo un problema para creer esa línea en particular de la trancripción que se nos hace llegar por los medios.

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